Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực. Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển. Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12 tỷ USD. Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi phí thì đây là một thị trường lớn. Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD. Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp lô-gi-stíc của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp. Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, doanh nghiệp mới hoạt động được một năm rưỡi, chủ yếu làm đại lý cho các hãng logistics ở nước ngoài, do đó khó khăn lớn nhất là giá cả luôn bị áp đặt từ phía khách hàng. Chính vì vậy, doanh thu của công ty chưa đạt được như mong muốn, hiện doanh nghiệp đang tính tới mở rộng các dịch vụ và các kênh khác để mở rộng đối tác, tiến tới làm chủ chuỗi cung ứng dịch vụ của mình. Theo ông Ruby Ngọc, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm. Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty giao nhận kho vận Vietfracht Nguyễn Giang Tiến cũng cho biết, logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp, hơn nữa trình độ nhân lực hạn chế, chưa được đào tạo chính quy, chủ yếu các doanh nghiệp tự học, tự làm cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động... Các khách hàng quốc tế đánh giá các nhà cung cấp logistics Việt Nam không có mức tín nhiệm cao, nhất là về thời gian giao hàng. "Ðây cũng là điều tất yếu vì chúng ta còn thiếu công nghệ và năng lực ở phạm vi quốc tế", ông Tiến nói. Giám đốc điều hành Phua Kok Kim phụ trách mảng công nghiệp của Tập đoàn Mapletree (Singapore) cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao. Bản thân doanh nghiệp của họ khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba. Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Ðể phát triển ngành lô-gi-stíc Theo Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, do chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. Từ đó, Hiệp hội đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các quy định về lô-gi-stíc để tránh sự chồng chéo. Hiệp hội cũng kiến nghị thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia nhằm đẩy nhanh việc trao đổi ý tưởng giữa Chính phủ, các cơ quan trong lĩnh vực logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ. Theo Phó Tổng giám đốc Vietfracht Nguyễn Giang Tiến, việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác. Trong điều kiện của cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu về chất lượng và thời gian. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cũng cho rằng, lô-gi-stíc là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, công nghệ thông tin. Ngoài ra, việc phát triển ngành lô-gi-stíc trong nước phải tính đến lộ trình hội nhập lĩnh vực lô-gi-stíc ở tầm khu vực, điều này còn đòi hỏi phải phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng của các nước khác trong khu vực. Bên cạnh đó, cũng cần bám sát các lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được đề ra trong Kế hoạch tổng thể về Sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010, trong đó Việt Nam đóng vai trò điều phối. Trước mắt, trong khi các nhà chính sách còn đang hoàn thiện thêm các khung pháp lý cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp cũng chủ động nâng cao năng lực cho chính mình. Mới đây, doanh nghiệp ATL cũng tự nghĩ ra cách vừa đào tạo vừa mở thêm dịch vụ đào tạo bằng các khóa học đi thực tế tại các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài. Tuy nhiên, đây là những giải pháp tình thế trước mắt bởi nếu không chuyên môn hóa cao, rồi lại phải rơi vào cảnh đụng đến đâu phải đào tạo đến đó, doanh nghiệp để đạt được thành công sẽ mất rất nhiều thời gian công sức. Trong khi đó, nếu các trường đại học mở thêm chuyên ngành logistics một cách bài bản, các trường dạy nghề được Nhà nước đầu tư thì chúng ta mới có thể thực hiện được chiến lược phát triển ngành logistics vì đây là ngành dịch vụ mà yếu tố nhân sự được đặt lên hàng đầu. Ðúng như một chuyên gia về lô-gi-stíc nhận định, dịch vụ logistics là một ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, nhưng mặt khác đây là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ mô của bất cứ quốc gia nào. Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến lược phát triển kinh tế.

Nguồn: Báo Công Thương Điện tử

• Khảo sát nhanh (2'): Yêu cầu thẩm định chuỗi cung ứng của một số thị trường EU đối với hàng xuất khẩu Việt Nam
• Ông Trump chính thức tăng gấp đôi thuế nhập khẩu nhôm, thép
• Việt Nam-Hoa Kỳ ký loạt thỏa thuận hợp tác nông nghiệp trị giá 800 triệu USD
• Một số diễn biến tại WTO về đề xuất trả đũa đối với biện pháp thuế của Hoa Kỳ
• Mỹ tăng thuế nhôm, thép: Thêm lá chắn hay gánh nặng cho nền kinh tế?