Nghiên cứu vụ việc

Canada và WTO: Quản lý đa cấp, hoạch định chính sách công và vụ kiện về Hiệp định Ô tô lên WTO

Jacqueline D. Krikorian
Nghiên cứu sinh tại trường đại học York, bang Ontario, tác giả gửi lời cảm ơn chân thành tới nhiều cá nhân đã cùng thảo luận về vụ kiện này cũng như các vấn đề liên quan. Bà cũng xin cảm ơn David R. Cameron, Dennis DesRosiers, Ran Hirschl, John H. Jackson, Maura Jeffords, Bruno Juliên, C. Christopher Parlin, David Schneiderman, Debra Steger, Michael Trebilcock, Robert C. Vipond và Viện nghiên cứu Luật kinh tế quốc tế thuộc Trung tâm luật, Đại học Georgeto và nhóm 2001-3 đã cung cấp tư liệu cũng như hỗ trợ dự án này trong nhiều khía cạnh khác nhau.

Năm 1994, Quốc hội Canada thông qua luật thực thi các hiệp định đạt được tại vòng đàm phán Uruguay mà không gặp phải sự phản đối nào. Quyết định này cũng được Hạ Viện thông qua với tỉ lệ 185-7. (1)  Nói chung, việc Canada gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO và cạnh tranh trong một trật tự thế giới mới được nhìn nhận là điều cần thiết. Các nhà lập pháp không chỉ tin rằng Hiệp định WTO sẽ đẩy mạnh cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho ngành xuất khẩu của Canada, mà họ còn hy vọng cơ chế giải quyết tranh chấp dựa trên các qui định mới sẽ trở thành một lực lượng đối trọng với vị thế độc quyền của Hoa Kỳ trên trường quốc tế. Ông Roy Maclaren, Bộ trưởng Bộ Ngoại thương Mỹ giải thích rằng các Hiệp định sẽ đem lại lợi ích cho các nước vừa và nhỏ như Canada, vốn rất dễ bị tổn thương trước mối đe dọa đơn phương từ phía các nền kinh tế lớn.(2)

Tuy nhiên, các cuộc tranh luận của Hạ Viện về vòng đàm phán Uruguay không đơn thuần chỉ tập trung vào những gì đạt được và lợi thế của cơ chế thương mại này. Nhiều người quan tâm đến tác động của nó đến một số ngành chủ chốt của Canada. Một trong những cuộc tranh luận đó liên quan đến ngành sản xuất ô tô.Hàng nghìn người dân Canada ở miền trung là nhân công trong ngành sản xuất ô tô. Họ sống dựa vào ngành này, do đó họ rất băn khoăn về tác động của Hiệp định WTO lên ngành này.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Bộ Ngoại thương Canada cam đoan với các nghị sĩ rằng cơ chế thương mại mới sẽ không hề có một tác động tiêu cực nào đến việc kinh doanh và sản xuất ô tô trong nước.

Không có một hiệp định nào trong vòng đàm phán Uruguay thực sự ảnh hưởng xấu đến ngành sản xuất ô tô ở Canada mà chính là do việc giảm thuế đối với các mặt hàng sản xuất. Việc này đem lại cơ hội lớn hơn cho Canada trong việc xuất khẩu xe tới các nước khác trên thế giới ngoài Mỹ. Chắc chắn hiệp định sẽ không gây ra tác động tiêu cực đến ngành sản xuất ô tô của Canada. (3)

Trên thực tế, ông MacLaren nói với các thành viên của Ủy ban thường trực Hạ Viện Ngoại Vụ rằng ông thực sự mong rằng trước mắt các nhà kinh doanh Nhật Bản sẽ mở rộng ngành sản xuất ô tô của họ ở Canada khi cả Hiệp định tự do Bắc Mỹ và các hiệp định trong vòng đàm phán Uruguay sẽ nâng cao cơ hội đầu tư cho các công ty sản xuất ô tô nước ngoài. (4)

Tuy nhiên, ngược lại với lời cam đoan của ông Maclaren, chỉ ba năm sau khi hiệp định thương mại mới được thông qua, cả Nhật Bản và Cộng đồng Châu Âu đã đưa đơn kiện Canada (5) nhằm vào ngành sản xuất ô tô. Các quan chức Tokyo và Brussels cho rằng hiệp định song phương về ô tô giữa Canada và Hoa Kỳ năm 1965 (Hiệp định Ô tô) (6) đã vi phạm Hiệp định WTO.

Hiệp định Ô tô đóng vai trò như một hiệp định khu vực về xe ô tô và các linh kiện xe ô tô. Theo lời giải thích tại Hạ Viện năm 1996 của ông Buddy Drury, Bộ trưởng Bộ công nghiệp Canada, Canada ký kết hiệp định này với Hoa Kỳ giải quyết các vấn đề tồn đọng nhằm phát triển một ngành sản xuất ô tô vững mạnh trên thị trường nội địa nhỏ bé. Số lượng sản xuất hạn chế cùng việc áp thuế nhập khẩu lên các linh kiện ô tô đã có tác động hữu hiệu trong việc ngăn chặn các nhà sản xuất ô tô của Canada khỏi cạnh tranh trong lĩnh vực này. ‘Cho dù các nhà sản xuất ô tô và linh kiện ôtô Canada có quản lý việc kinh doanh của họ cẩn thận đến mức nào, dù họ có áp dụng được các công nghệ mới nhất thì họ vẫn phải chi phí cao hơn’ các đối thủ cạnh tranh trên các thị trường rộng lớn. (7)  Hiệp định Ô tô giải quyết vấn đề này bằng cách bắt buộc một cách hiệu quả các công ty xe hơi Hoa Kỳ phải tăng cường sản xuất của họ ở Canada để bán xe miễn thuế của họ trên thị trường nội địa.

Xét từ phía các nhà sản xuất ô tô Canada, Hiệp định Ô tô trong những năm qua quả là môt thành công lớn. Ngành sản xuất ô tô và các linh kiện ô tô ở Canada đã phát triển và lớn mạnh dưới chính sách của nước này cùng với Hiệp định Ô tô, ‘trở thành một biểu tượng lớn và là niềm tự hào về sự thịnh vượng và lòng tự tôn dân tộc’.(8) Ví như, chỉ tính riêng năm 1984, Canada sản xuất khoảng 1,5 triệu chiếc xe hơi, ‘chiếm gần một phần ba tổng kim ngạch xuất khẩu 719 tỉ USD của cả nước’. (9)  Đối với một đất nước chỉ với 25 triệu dân này, đây không phải là một thành tích nhỏ.

Do đó, vụ kiện lên WTO đã thu hút sự chú ý rộng rãi của giới truyền thông trên khắp cả nước. Người dân Canada rất giận dữ về việc này bởi lẽ không những chính phủ đã cam đoan với dân chúng rằng lợi ích của ngành sản xuất ô tô trong nước phù hợp với Hiệp định WTO mà còn vì Hiệp định Ô tô đã chiếm một vị trí không thể thay thế trong lòng người dân Canada vì nó đã đảm bảo công ăn việc làm cho hàng ngàn công nhân trong nhiều năm qua.Vụ kiện lên WTO được xem như một đòn tấn công lên nền tự trị, tự hoạch định chính sách của nước này và nhiều người cho rằng nếu Hiệp định Ô tô bị bãi bỏ thì hậu quả kinh tế thảm khốc sẽ xảy ra. Các mối lo ngại như vậy càng được hâm nóng bởi các nhà sản xuất ô tô Mỹ, những người sẽ phải chịu tác động xấu từ bất kì sự thay đổi nào lên Hiệp định Ô tô. Ví dụ, chủ tịch hãng xe Ford tại Canada, ông Bobbie Gaunt giải thích rằng ‘việc bãi bỏ Hiệp định Ô tô sẽ khiến cho 116.000 người bị thất nghiệp trong vòng 5 năm tới và GDP thực sự sẽ giảm khoảng 10 tỉ USD’.(10)  Tương tự, ông Gordon Ritchie, trước đây vốn là một nhà đàm phán thương mại nay được Big Three, ba hãng sản xuất ô tô hàng đầu khu vực Bắc Mỹ (General Motors (GM), DaimlerChrysler và Ford) giữ lại làm cố vấn, (11) nói rằng bất cứ sự thay đổi nào đối với thực trạng hiện nay ‘theo thời gian chắc chắn sẽ giúp cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và châu Âu chiếm một thị phần lớn hơn nhờ vào hàng sản xuất từ nước ngoài. (12)

Hoa Kỳ không bị kiện lên WTO bởi lẽ nước này được miễn trừ một vấn đề quan trọng về  tranh chấp theo Hiệp định chung về thuế quan và thương mại (GATT).  Việc này cho phép Hoa Kì có thể tham gia vào Hiệp định Ô tô mà không cần tuân theo điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc (MFN). Điều khoản này yêu cầu các bên liên quan đối xử với các sản phẩm cùng loại của các nước thành viên khác tương tự như với hàng trong nước mà không phân biệt xuất xứ của chúng.

 

Canada chưa bao giờ nỗ lực tìm kiếm một miễn trừ  như vậy bởi lẽ ban đầu nước này thực hiện Hiệp định Ô tô theo cách cho phép bất kì một nhà sản xuất ô tô nào đều được tham gia vào chương trình này, do đó tránh được mâu thuẫn với các yêu cầu về Đãi ngộ tối huệ quốc.  Mãi đến năm 1989, khi Hiệp định thương mại tự do song phương Canada-Hoa Kỳ được thông qua, đặt Canada trước khó khăn, thách thức bởi theo hiệp định này không một công ty sản xuất ô tô mới nào được tham gia vào chương trình. Do dó, vấn đề cốt lõi trong vụ tranh chấp là cách thức mà Canada đã thực hiện Hiệp định Ô tô từ những năm 1980.

Vụ kiện WTO đã đặt ra cho chính phủ Canada một vấn đề lớn trên hai lĩnh vực. Một mặt, Hiệp định Ô tô đã trở thành một biểu tượng dân tộc đối với người dân Canada.  Vụ kiện WTO đã gây khó khăn cho các quan chức Ottawa trong quan hệ với công chúng vì họ đã quá nhấn mạnh đến những lợi ích mà WTO đem lại trong khi đó không hề nói rõ bất kì nguy cơ tiềm ẩn nào. Mặt khác, chính phủ chịu áp lực lớn từ phía những ông chủ lớn trong nước, những người được hưởng lợi từ Hiệp định thương mại. Cách thức mà Hiệp định Ô tô được đưa vào thực thi đã đặt các ông chủ lớn nhất đất nước bên bờ cạnh tranh. Big Three đã đóng góp một lượng tiền vốn đáng kể trong việc duy trì vị thế hiện nay bởi việc này đã đem lại lợi thế to lớn cho họ so với các đối thủ cạnh tranh Nhật Bản và châu Âu. Liên đoàn công nhân trong ngành sản xuất ô tô Canada (CAW) đã tích cực ủng hộ các nhà sản xuất ô tô Bắc Mỹ vì họ đã thuê công nhân thuộc liên đoàn.

I.    Vụ kiện về Hiệp định Ô tô

Năm 1965, Hiệp định Ô tô và các biện pháp mà Canada đã áp dụng để thi hành hiệp định này bao gồm Sắc lệnh về thuế quan đối với các xe có động cơ (MVTO) và các Sắc lệnh đặc biệt về miễn giảm thuế (SROs) cho phép một công ty sản xuất ô tô tại Canada được nhập khẩu xe và các linh kiện xe miễn thuế nếu đáp ứng được hai điều kiện cơ bản. Trước hết, công ty đó phải duy trì được một tỉ lệ tối thiểu giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra trên cơ sở mô hình năm 1964. Điều này có nghĩa là với mỗi một ô tô được bán ở Canada phải có một ô tô được sản xuất tại Canada. Thứ hai, một nhà sản xuất ô tô phải đạt được mức độ tối thiểu về giá trị gia tăng của Canada (CVA) đối với sản xuất nội địa, ít nhất phải tương đương với giá trị năm 1968. Hơn nữa, theo các yêu cầu về CVA đặt ra trong các biện pháp hỗ trợ thực hiện Hiệp định Ô tô, các nhà sản xuất ô tô đã đáp ứng được hai yêu cầu kể trên khi tham gia Hiệp định Ô tô năm 1965 như Ford, Ford, General Motors, DaimlerChrysler (sau này là Chrysler) và American Motors còn phải gửi thư tới các quan chức Ottawa nhằm giải trình về cách thức họ thực hiện Hiệp định Ô tô và các cam kết thực hiện CVA bổ sung.

 

Theo các điều khoản tại Hiệp định Ô tô, chỉ có các ô tô và linh kiện ô tô nhập khẩu từ Hoa Kì đáp ứng được tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra cũng như các yêu cầu về CVA mới được miễn thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, trong quá trình thực thi hiệp định này, Canada cũng mở rộng việc miễn thuế đối với tất cả các thành viên tham gia kí kết hiệp định GATT.  Do đó, các nhà sản xuất ô tô từ các quốc gia khác, ví như xe hãng Volvo từ Thụy Điển cũng được miễn thuế nhập khẩu vì đáp ứng được hai yêu cầu trên. Hơn nữa, cách thức mà Canada thi hành hiệp định cũng giúp các nhà sản xuất ô tô, ví như Ford có thể nhập khẩu miễn thuế các động cơ sản xuất tại Braxin sang Canada. Điều này sẽ giúp các nhà sản xuất Braxin và các nước khác chiếm một vị thế trong hệ thống vận hành này.

Tuy nhiên, đến năm 1989, với Hiệp định thương mại tự do song phương giữa Canada và Hoa Kì, việc mở rộng tư cách pháp lý cho các nhà sản xuất ô tô không phải từ Hoa Kì được miễn thuế nhập khẩu đã chấm dứt. Trước sức ép từ phía các nhà đàm phán thương mại Hoa Kì, hiệp định này đã chấm dứt việc cho phép các công ty sản xuất ô tô từ các nước khác tham gia vào Hiệp định Ô tô.(13)   Những nhà sản xuất ô tô từ các nước khác không còn được miễn thuế nhập khẩu vào Canada nữa cho dù họ đáp ứng được các yêu cầu về CVA và tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra. Đây thực sự là một vấn đề đối với một số nhà sản xuất ô tô Nhật Bản lâu nay đã đẩy mạnh sản xuất ở Canada để đáp ứng được các điều kiện của Hiệp định Ô tô. Nói cách khác, và thật là mỉa mai khi mà chính sách của Canada được xây dựng nhằm khuyến khích đầu tư nước ngoài lại bị sửa đổi mà theo đó bất kì một động lực nào cho các nước không thuộc Hiệp định Ô tô  nhằm tiến hành hay mở rộng sản xuất ô tô ở Canada lại bị loại bỏ. Và chính sách này đồng thời cũng làm gia tăng sự cạnh tranh giữa các nước thành viên của Hiệp định Ô tô với các đối thủ nước ngoài.

Năm 1996, dù cho các hãng sản xuất ô tô lớn Ford, GM, DaimlerChrysler và CAW phản đối, chính phủ liên bang Canada đã chính thức sửa đổi Hiệp định Ô tô. Theo đó, khoảng 9% thuế nhập khẩu đối với tất cả các linh kiện ô tô đã được dỡ bỏ. Từ sau năm 1996, bất kì nhà sản xuất ô tô nào dù cho có đáp ứng được các điều kiện của Hiệp định Ô tô hay không đều được miễn thuế khi nhập khẩu các linh kiện ô tô vào Canada. Dù thực tế đã có các chương trình miễn giảm thuế, giờ đây chính phủ mới chính thức đưa vào luật về việc miễn thuế đối với các linh kiện ô tô, đảm bảo rằng tất cả các hãng sản xuất ô tô đều được đối xử công bằng về khía cạnh này.(14)  Tuy nhiên, chính phủ liên bang vẫn duy trì mức thuế nhập khẩu 6,7% và sau đó giảm còn 6,1% đối với xe ô tô mới. Nói cách khác, khác các thành viên tham gia Hiệp định Ô tô  khi đáp ứng được các yêu cầu về CVA và tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra tiếp tục  được miễn thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô mới còn những nước không phải là thành viên thì không. Và đây cũng chính là cơ sở dẫn đến vụ kiện lên WTO.

Tuy nhiên, chất xúc tác cho vụ tranh chấp lại là bản báo cáo của chính phủ liên bang Canada về ngành sản xuất ô tô được công bố tháng 6, năm 1998.(15)  Đi ngược lại sự mong đợi của một số nhà sản xuất ô tô nước ngoài như hãng Toyota của Nhật, bản báo cáo không nêu ra việc bãi bỏ thuế nhập khẩu 6,1% đối với xe ô tô mới. Hệ quả là, trong vòng hai tháng, các quan chức Nhật Bản và Cộng đồng Châu Âu đã kiện Canada lên WTO.

Do đó, điểm mấu chốt trong vụ kiện lên WTO của châu Âu và Nhật Bản là quan điểm cho rằng cần có một ‘sân chơi công bằng’ trên thị trường Canada.(16) Ông Tsuneyoshi Tatsuoka, cố vấn kinh tế của đại sứ quán Nhật Bản tại Ottawa cho rằng một số công ty  Nhật Bản đang bị phân biệt đối xử và ‘chúng tôi rất thất vọng về kết quả của bản báo cáo’.(17) Một danh mục mang tính chắp vá các loại thuế đối với xe ô tô nhập khẩu mới dường như không nhằm mục đích hay mang ý nghĩa gì.

Hãng xe General Motors có thể được miễn thuế khi nhập khẩu xe Saabs từ Thụy Điển. Tương tự, hãng xe Ford Canada cũng có thể nhập khẩu xe Jaguars từ Anh và hãng DaimlerChrysler  có thể nhập khẩu xe Mercedes-Benz từ Đức mà không phải nộp bất kì khoản thuế nhập khẩu nào. Cami, một công ty liên doanh của Suzuki và GM, Volvo Canada nay thuộc sở hữu của Ford cũng có đặc quyền được miễn thuế nhập khẩu xe. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài khác có các chi nhánh tại Canada vẫn phải trả 6,1% thuế đối với xe nhập khẩu từ nước ngoài bởi họ không thuộc nhóm này. Đó là các hãng xe Toyota, Honda, Nissan, Mazda, BMW, Volkswagen và Hyundai.(18)

Ông David Worts, giám đốc điều hành của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại Canada lý luận ‘sự đối xử phân biệt trong chính sách hai tầng về ô tô rõ ràng đã thiên vị một nhóm những nhà sản xuất ô tô so với một nhóm khác’. (19)  Và ông Yoshio Nakatani, chủ tịch hãng xe Toyota Canada thậm chí còn nói thẳng ra là ‘điều này không chỉ là không công bằng mà còn là một sự phân biệt đối xử’. (20)

Những lời buộc tội cụ thể của Cộng đồng Châu Âu và Nhật Bản trước Ban hội thẩm và Cơ quan phúc thẩm rất phức tạp. Họ cho rằng các biện pháp của Canada không phù hợp với một số điều khoản trong một vài hiệp định của WTO trong đó có Hiệp định GATT 1994, Hiệp định về trợ cấp và các biện pháp đối kháng (SCM), Hiệp định về các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại (TRIMS), (21) và Hiệp định chung về Thương mại  Dịch vụ (GATS). (22)

 

Vấn đề quan trọng nhất trong vụ kiện  liên quan đến điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc. Các thành viên Ban hội thẩm hay Cơ quan phúc thẩm đều nhận thấy dù bề ngoài, các biện pháp của Canada không hề phân biệt đối xử đối với các sản phẩm có nguồn gốc xuất sứ khác nhau nhưng trên thực tế lại là như vậy. (23)

 

Biện pháp mà Canada đã thực hiện cho phép miễn thuế đối với một số loại xe nhập vào Canada từ một số nước.  Đặc quyền này chỉ dành cho xe nhập khẩu bởi một số lượng hạn chế các nhà sản xuất nhất định, những người đáp ứng được các yêu cầu nào đó ở Canada. Lợi thế về miễn thuế nhập khẩu chỉ được giành cho một số loại xe nhập vào Canada từ một số nước chứ không giành cho các sản phẩm xe ô tô cùng loại khi nhập khẩu từ tất cả các nước thành viên khác.(24)

Do đó, Canada bị cho rằng đã vi phạm với điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc qui định tại Điều I của Hiệp định GATT 1994.

Ban Hội thẩm cũng nhận thấy rằng các yêu cầu về giá trị gia tăng tại Canada (CVA) mâu thuẫn với điều khoản về đối xử quốc gia qui định tại Hiệp định GATT 1994. Nguyên tắc này đảm bảo hàng hóa nhập khẩu phải được đãi ngộ giống như hàng hóa cùng loại trong nước trên tất cả các mặt pháp luật cũng như các yêu cầu có tác động đến doanh số, lưu trữ, vận chuyển, phân phối và tiêu dùng của các loại hàng hóa đó. Theo Ban hội thẩm, các yêu cầu về CVA trong  Sắc lệnh về thuế quan đối với các xe có động cơ (MVTO) và các Sắc lệnh đặc biệt về miễn giảm thuế (SROs) ‘đem lại cho việc dùng hàng nội một lợi thế so với  việc dùng hàng nhập khẩu’ bởi vì ‘các yêu cầu đó sẽ tác động tiêu cực đến sự bình đẳng về cơ hội cạnh tranh của hàng nhập khẩu so với hàng nội cùng loại’. (25)  Canada không phủ định kết luận này trước Cơ quan phúc thẩm.

Nhật Bản và Cộng đồng châu Âu cũng khiếu nại rằng các biện pháp của Canada khi thi hành Hiệp định Ô tô mâu thuẫn với các điều khoản trong Hiệp định về trợ cấp. Bản thân hiệp định này không cấm việc trợ cấp nhưng cấm trợ cấp xuất khẩu. Phân tích các khiếu nại về trợ cấp thì rất rộng nhưng lúc này chỉ xét phán quyết đối với trợ cấp của Canada. Ủng hộ phán quyết của Ban hội thẩm, Cơ quan phúc thẩm nhận định yêu cầu về tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số doanh số bán ra không chỉ là một dạng của trợ cấp mà nó còn dựa trên tình hình xuất khẩu, như thế là đi ngược lại với Điều 3.1(a) của Hiệp định về Trợ cấp và các biện pháp đối kháng (SCM). Yêu cầu về tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số doanh số bán ra trong một số trường hợp là 100:100bbắt buộc đối với xuất khẩu xe ô tô ra nước ngoài. (26)

Vấn đề cuối cùng trong khiếu kiện của Nhật Bản và cộng đồng châu Âu liên quan đến Hiệp định về dịch vụ. Ban hội thẩm cho rằng các biện pháp của Canada trong việc thực hiện miễn thuế nhập khẩu xe đã mâu thuẫn với các điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc và đối xử quốc gia (27) qui định tại Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ GATS. Canada đã kháng cáo phán quyết liên quan tới điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc nhưng không kháng cáo đối với phán quyết về đối xử quốc gia. Dù cho việc này sẽ không hề ảnh hưởng đến kết quả cuối cùng của vụ tranh chấp, nhưng đây có thể là một sai lầm khi mà Cơ quan phúc thẩm bác bỏ phán quyết về Đãi ngộ tối huệ quốc của Ban hội thẩm và chỉ trích cách tiếp cận Hiệp định GATS của Ban Hội thẩm. Cơ quan Phúc thẩm nhận thấy Ban hội thẩm không những đã không chứng minh được các phân tích và kết luận của mình về điều khoản MFN mà còn xác định không đúng liệu biện pháp mà Canada đã thực hiện có nằm trong phạm vi của Hiệp định về dịch vụ hay không. (28)

Theo đó, cả Ban hội thẩm và Cơ quan phúc thẩm đều kết luận rằng các biện pháp của Canada về việc miễn thuế nhập khẩu là mâu thuẫn với một số điều khoản của Hiệp định WTO. Do đó, họ yêu cầu Canada phải chỉnh sửa các biện pháp này cho phù hợp. Trong tại ra quyết định về thời hạn cho Canada thực hiện các thay đổi này là tám tháng. (29)

II.  Quá trình hoạch định chính sách của Canada nhằm kháng kiện vụ việc tại WTO

Dù nhận thấy rằng có ít khả năng chiến thắng nhưng Canada vẫn bảo vệ Hiệp định Ô tô. Chính phủ Canada luôn biết rằng có vấn đề không ổn giữa giữa Hiệp định Ô tô và các điều khoản về Đãi ngộ tối huệ quốc của Hiệp định GATT mà sau này là Hiệp định WTO. Ông Michael Hart, trước đây từng là một nhà đàm phán thương mại của Canada, nói rằng có một chút nghi ngờ về việc Hiệp định Ô tô vi phạm các cam kết của Canada với WTO. Theo ông, đây là một vụ việc “nửa kín nửa hở” phân biệt đối xử trong thương mại quá rõ ràng. (30)  Trên thực tế, các quan chức Canada biết quá rõ rằng Canada có rất ít cơ hội thắng kiện nên họ đang thảo luận xem có kháng cáo hay không khi bị thua ở vòng Hội thẩm.  Như một viên chức của bộ Ngoại giao và bộ Ngoại thương đã giải thích công khai: ‘Chúng tôi không muốn dấyấy lên hy vọng’ bởi vì ‘Hiệp định Ô tô không thể cứu vãn nổi’. (31)

Tuy vậy, mặc dù gần như nắm chắc thất bại, Canada vẫn kiên quyết bảo vệ ý kiến của mình và sau đó đã kháng cáo lên WTO. Có thể có ba lý do chính sau. Thứ nhất, các quan chức chịu áp lực lớn từ phía công chúng phải giữ vững lập trường không những để bảo vệ Hiệp ước Ô tô  mà còn nhằm chống lại sự can thiệp của một cơ quan quốc tế tới chính sách nội bộ của đất nước.  Khi vụ kiện ra WTO được công bố, sự quan tâm rộng lớn của các phương tiện truyền thông cũng như phản ứng của ‘tòa án dư luận’ đã giảm khả năng chính phủ tiến tới một cuộc dàn xếp. Lúc đó, thực sự chính phủ Canada không còn sự lựa chọn nào khác là kiên quyết bảo vệ Hiệp định Ô tô dù nắm chắc thất bại. Chính phủ không muốn bị xem là đang cho phép một cơ quan nước ngoài ‘bức chế’ chính sách về ô tô của họ.

Thứ hai, chính phủ và các nhà lãnh đạo  công đoàn hy vọng rằng nếu Canada có thể bảo vệ được qui định về 6,1% thuế đối với xe ô tô nhập khẩu mới, các nhà sản xuất ô tô sẽ nỗ lực để tránh không đi đến tình trạng phải đóng cửa. (32)  Nhiều người tin rằng các nhà sản xuất ô tô sẽ xem sự bảo vệ Hiệp định Ô tô của chính phủ như là biểu hiện của sự trung thành và duy trì hỗ trợ các nhà máy sản xuất ô tô đang đối mặt với nguy cơ đóng cửa tại Sainte-Thérèse, Quebec. Trên thực tế, sau vụ kiện, ông John Manley, bộ trưởng bộ Công nghiệp Canada đã lưu ý các nhà sản xuất ô tô về nỗ lực của chính phủ trong vụ việc này, ông khẳng định ‘hành động của chúng ta nhằm duy trì thuế đối với xe ô tô mới là cần thiết khi mà nguy cơ nhà máy sản xuất ô tô của Sainte-Thérèse đang tới gần’. (33)

Nguyên nhân thứ ba được cho là nguyên nhân quan trọng nhất. Đó là Canada kháng kiện lên WTO là do hành động vận động hành lang  mạnh mẽ của các hãng Ford, GM và DaimlerChrysler (Big Three). Các hãng xe cầm trịch trong nước đã ảnh hưởng không chỉ đến quyết định kháng cáo của chính phủ lên WTO mà còn đến bản chất và cách thức của tiến trình vụ kiện. Nói cách khác, các hãng xe cầm trịch trong nước là những thành phần trọng yếu đến quyết định kháng cáo lên WTO của Canada  và họ không dễ dàng chấp nhận kết quả của phán quyết. Ở từng giai đoạn của tiến trình xét xử vụ kiện tại WTO, chính phủ đã tham khảo ý kiến của đại diện từ Big Three, CAW và các chính quyền địa phương. Thực tế, bản thân ngành công nghiệp ô tô có ảnh hưởng rất lớn đến quyết định kháng kiện của Canada lên WTO, như phát ngôn viên của André LeMay, DFAIT đã khẳng định, chính các hãng xe cầm trịch của ngành công nghiệp ô tô chứ không phải chính phủ sẽ quyết định việc có kháng cáo hay không khi bị thua kiện ở giai đoạn Hội thẩm: ‘Các bạn phải biết rằng đó không phải là quyết định của chúng tôi…Căn bản, chúng tôi đang làm việc với liên đoàn lao động và với đại diện ngành công nghiệp ô tô xem họ có muốn kháng cáo hay không’. (34)

Chính chính phủ Canada và các hãng xe cầm trịch của nước này chứ không phải WTO là người quyết định sẽ thực thi phán quyết về cơ chế thương mại như thế nào. Sau các cuộc tham vấn nghiêm túc, các quan chức Ottawa đã thay đổi một số điều trong khung luật của mình với sự ủng hộ của Big Three. Đầu tiên, vào tháng 9, năm 2000, tất cả các yêu cầu về tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số  bán ra trong các điều khoản có liên quan bị kết luận là mâu thuẫn với Hiệp định về trợ cấp sẽ được dỡ bỏ. (35) Thứ hai, vào tháng 2, năm 2001, chính phủ sửa đổi các danh mục chịu thuế hải quan, dỡ bỏ sắc lệnh về việc áp thuế đối với xe có động cơ năm 1998 và ba sắc lệnh khác về miễn giảm thuế theo Luật quản lý tài chính.. (36)

Ngoài ra, các quan chức Ottawa đưa ra mức thuế 6,1% đối với tất cả các xe nhập khẩu từ tất cả các nước ngoại trừ Hoa Kì. Nói cách khác, thay vì dỡ bỏ toàn bộ thuế, các quan chức lại áp thuế nhập khẩu lên tất cả các công ty hoạt động theo Hiệp định Ô tô bao gồm cả các công ty Bắc Mỹ khi họ nhập khẩu xe từ các nước khác không phải Hoa Kì. Mặc dù có lẽ không đúng với tinh thần của tự do thương mại, nhưng việc làm này lại đảm bảo rằng Canada tuân theo đúng phán quyết của WTO đồng thời giảm thiểu tối đa bất kì một tác động tiềm ẩn nào đến vị thế cạnh tranh của các nhà sản xuất ô tô Bắc Mỹ so với đối thủ nước ngoài của họ.

Thật là mỉa mai khi mà áp lực lớn từ phía đại diện ba hãng Ford, GM và DaimlerChrysler lên cả công chúng và các bên liên quan đến thuế nhập khẩu đối với ô tô mới lại tác động đến tất cả các nhà sản xuất ô tô. Ví dụ, bà Kempston Darkes, chủ tịch hãng xe GM công khai yêu cầu chính phủ liên bang áp thuế nhập khẩu lên tất cả các nhà sản xuất ô tô nhằm đáp ứng yêu cầu của WTO. Bà cho rằng ‘chính phủ không nên dỡ bở thuế nhập khẩu dù trong bất kể hoàn cảnh nào. Chúng tôi không muốn một cắt giảm thuế đơn phương nào, điều đó có nghĩa là việc này nên áp dụng đối với tất cả’. (37)

 

Theo lời luận giải trên tờ xã luận Globe and Mail, các nhà sản xuất ô tô Bắc Mỹ sẽ được hưởng lợi lớn như sau:

Mức thuế 6,1% giúp nâng cao khả năng cạnh tranh của Big Three trong lĩnh vực xe hạng sang và cho phép họ tăng giá xe hạng sang của mình, theo đó, Big Three sẽ thu được tất cả lợi nhuận từ việc áp thuế. Sự áp thuế này cũng sẽ làm tăng mức chênh lệch giá cả giữa xe hạng sang và xe bình dân. Điều này tạo điều kiện cho việc tăng giá ở các thị trường bình dân bởi lẽ người tiêu dùng sẽ ít có khuynh hướng đổ xô đi mua các loại xe hạng sang. (38)

Hơn nữa, việc duy trì việc áp thuế này đã ảnh hưởng lớn nhưng không đồng đều đến các hãng xe Toyota và Honda. Ví dụ, từ tháng 1 đến tháng 8 năm 1999, các hãng DaimlerChrysler, Ford, GM và Suzuki đã nhập khẩu số lượng xe mới chỉ bằng 1/12 so với các công ty không thuộc Hiệp định Ô tô phải nộp mức thuế 6,1%, trong đó chủ yếu là các công ty Nhật Bản. (39)

Tác động kinh tế tức thì của những thay đổi này là gấp đôi. Trước tiên, giá cả của một số xe nhập khẩu tăng lên. Theo ông DesRosiers thuộc ban cố vấn của hãng ô tô DesRosiers, hàng năm có thêm 30.000 xe, chiếm khoảng 2% số xe nhập vào Canada phải chịu mức thuế nhấp khẩu 6,1%. Hầu hết các loại xe này là xe hạng sang như Mercedes hay Jaguar. Thứ hai, tổng thu nhập của chính phủ tăng lên do mở rộng phạm vi áp thuế. Ông  DesRosiers ước tính mỗi năm nguồn thu từ thuế nhập khẩu tăng lên tới 250 triệu USD.(40)

Thoạt đầu, các tác động trung và dài hạn từ phán quyết của WTO trong vụ kiện về Hiệp định Ô tô tưởng như sẽ có ảnh hưởng rất lớn, bởi lẽ sản lượng ô tô của Canada đã giảm kéo dài:(41)

Cụ thể là, năm 1999, Canada lắp ráp 3,1 triệu xe mới, đưa Canada trở thành nước đứng hàng thứ tư thế giới về sản lượng ô tô. Năm 2001, sản lượng ô tô giảm 20%, đẩy nước này xuống vị trí hàng thứ bảy và hàng thứ chín vào năm 2005 (bị Mexico và Trung Quốc vượt qua).Với ba hay nhiều hơn nữa các nhà máy lắp ráp ô tô đã tuyên bố hay được dự đoán là sẽ phải đóng cửa và nhu cầu xe ở Bắc Mỹ sụt giảm (có lúc nhu cầu tiêu dung là 0 %) thì tình hình chỉ có thể  càng tồi tệ hơn. (42)

Tuy nhiên, xem xét sâu hơn vào ngành ô tô của Canada thì thấy rằng những biến động của ngành ô tô chỉ là sự phản ánh của một sự suy giảm mang tích chất chu kì của nền kinh tế. Ông Jim, một nhà kinh tế của CAW lý giải, sự sụp đổ của Hiệp định Ô tô không phải là nguyên nhân gây ra sự đi xuống của ngành ô tô Canada hiện nay, thậm chí nếu Hiệp định Ô tô còn hiệu lực thì điều đó vẫn sẽ xảy ra. (43)

Dù cho dư luận phản đối quyết liệt, Hiệp định Ô tô thực sự đã sụp đổ và điều này sẽ có chút ảnh hưởng đến Canada.  Mức ngưỡng đặt ra năm 1965 về tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra cũng như các yêu cầu cầu về CVA dựa trên mức độ sản xuất và đã vượt quá trong thập kỉ qua. Ông John Manley, bộ trưởng bộ công nghiệp Canada nhận thấy tỉ lệ giữa số lượng sản xuất và doanh số bán ra không còn phù hợp nữa, ông nói rằng ‘Hiệp định Ô tô dựa trên tiền đề cơ bản là ứng với mỗi xe ô tô  được bán ở Canada chúng ta cần sản xuất ra một xe và giờ đây chúng ta đang sản xuất 2 xe so với 1 xe được bán ở Canada. (44) Các yêu cầu về CVA cũng không còn ý nghĩa gì nữa. Như một quan sát viên nhận định, ‘những yêu cầu đó còn quá thấp và đó mới chỉ là tính cho chi phí nhân công’.

Quan trọng hơn, tất cả các chuyên gia  ô tô đều thống nhất quan điểm cho rằng trong suốt thập kỉ qua, hiệp định năm 1965 không giữ vai trò gì đối với các quyết định đầu tư hay sản xuất. Các nhà sản xuất ô tô không vì muốn giữ quyền miễn thuế nhập khẩu đối với xe mới mà đi đến những quyết định về việc xây dựng, đầu tư hay đóng cửa các nhà máy ô tô. Và đó là lợi ích duy nhất còn lại của Hiệp định Ô tô. Nhận thấy ‘ngành ô tô ở Canada mang tính cạnh tranh rất cao’(46), ông Othmar Stein, phó giám đốc về quan hệ công chúng của hãng DaimlerChrysler Canada, nhận định ‘Các nhà sản xuất ô tô đầu tư mạnh vào Canada vì nó đem lại việc kinh doanh tốt’. Đồng đô Canada trị giá thấp, giá nhân công rẻ, chăm sóc y tế được nhà nước bảo trợ và một lực lượng lao động được đào tạo tốt là các nhân tố đưa đến các quyết định đầu tư vào ngành sản xuất ô tô ở Canada. Đồng ý với ý kiến trên, chuyên gia ô tô ông DesRosiers lý giải rằng sự sụp đổ của Hiệp định Ô tô ‘không có tác động gì đến vấn đề công ăn việc làm’,(47). Ông nói rằng ‘ngành ô tô hầu như tách biệt với Hiệp định Ô tô của khu vực thương mại tự do Hiệp định Mậu dịch tự do và sau đó là Hiệp định Mậu dịch Tự do Bắc Mỹ . Phải đến 98% là Hiệp định này đã trở nên vô tác dụng’.

Do đó, có lẽ tác động lớn nhất từ phía phán quyết của WTO trong vụ kiện về Hiệp định Ô tô không phải là tác động trên lĩnh vực kinh tế mà là trên trường chính trị. Nó làm cho vấn đề quan hệ công chúng của chính phủ Canada trở nên nghiêm trọng. Các quan chức chính phủ đã thất bại trong một cuộc tranh chấp về mặt pháp lý, đồng thời gây tiếng không tốt trong giới truyền thông. Như một nhà máy thuộc Sainte-Thérèse phải đóng cửa, các nhà sản xuất ô tô vẫn không thay đổi kế hoạch của họ bởi vì chính phủ đã ủng hộ trong suốt tiến trình vụ kiện. Như một quan sát viên đã lý giải, ‘Canada theo đuổi vụ kiện này bởi vì Hiệp ước năm 1965 có ý nghĩa tượng trưng’.  Và có lẽ điều không may chính là cái cách mà chính phủ đã theo đuổi vụ kiện. Nhà máy ô tô của hãng GM thuộc Sainte-Thérèse phải đóng cửa vì từ lâu nó đã gặp khó khăn rồi và các quan chức Ottawa đổ nhiều tâm sức để cứu nó chỉ vì phán quyết của WTO. Khi nhìn lại, có lẽ việc chính phủ theo kiện là không nên. Dù sao đi nữa, Hiệp định Ô tô đã sụp đổ, ngành ô tô của Canada về cơ bản vẫn hoạt động tốt và Canada cũng đã có được một số cam kết từ phía Nhật Bản. Sau này người ta mới nhận thấy đáng ra Canada không nên kháng kiện bởi lẽ sự sụp đổ của Hiệp định Ô tô có tính biểu tượng rất lớn và điều đó gây tổn hại to lớn cho chính phủ.

III. Một số nhận định

Đứng trước phán quyết của WTO về vụ kiện Hiệp định Ô tô, Canada có hai lựa chọn để phù hợp với các nghĩa vụ của mình. Ví dụ, Canada đáng ra đã có thể lựa chọn một con đường mang tính chất tự do hóa thương mại và chấm dứt áp thuế nhập khẩu đối với xe có xuất sứ không phải từ Hoa Kì đối với tất cả các mặt hàng ô tô nhập khẩu (gồm cả xe và linh kiện xe); hoặc lựa chọn thứ hai, như cách mà Canada đã làm đó là chấm dứt tình trạng phân biệt đối xử bằng cách đánh thuế lên tất cả. Do đó, không phải lúc nào phù hợp với các cam kết thương mại cũng đồng nghĩa với việc phải tự do hóa thương mại. Trong trường hợp này, thực sự Canada đã tăng cường hàng rào thương mại để bảo vệ vị thế cạnh tranh của các các hãng xe cầm trịch trong nước so với các đối thủ Nhật Bản và châu Âu.

Nói cách khác, khi nhìn lại vụ kiện về Hiệp định Ô tô ta thấy rằng cách Canada thi hành phán quyết của WTO nhằm phục vụ lợi ích quốc gia. Chính việc cạnh tranh bảo vệ lợi ích trong nước chứ không phải bảo vệ cơ chế thương mại quốc tế là những yếu tố thiết lập nên chính sách theo ý kiến quần chúng. Trong quá trình thực hiện, chính phủ các nước có thể hạn chế (thượng sách) hay phá hoại (hạ sách) bất kì một tác động tiềm ẩn nào từ phán quyết của WTO bằng cách thi hành phán quyết ấy theo cách thức phù hợp nhất với lợi ích quốc gia mình.

Chính phủ Canada kháng cáo lên WTO vì hai lý do. Thứ nhất, các quan chức Canada phải chịu sức ép dư luận lớn phải bảo vệ Hiệp định Ô tô bởi lẽ từ lâu nó đã trở thành biểu tượng to lớn về sự phồn vinh của đất nước. Giới truyền thông đưa tin rộng rãi về vấn đề này nhằm tạo áp lực cho chính phủ phải đứng trên lập trường quần chúng để kháng kiện tạiWTO, dù cho cá nhân các quan chức thừa hiểu hy vọng thắng kiện là rất mong manh.

Thứ hai, Big Three nỗ lực mạnh mẽ trong hoạt động hành lang nghị viện nhằm duy trì các điều khoản của Hiệp định Ô tô càng lâu càng tốt để họ tiếp tục giữ ưu thế cạnh tranh so với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài. Các quan chức chính phủ Canada xem xét những điều này một cách nghiêm túc và đã thể theo nguyện vọng của các nhà sản xuất ô tô trong nước trong cả việc kháng kiện WTO, cả việc thi hành phán quyết.

Tuy nhiên, vấn đề đối với chiến lược của chính phủ Canada lại nằm ở chỗ nó chỉ giải quyết được vấn đề trước mắt nhưng không thể giải quyết được các vấn đề liên quan về lâu về dài. Dân chúng phản đối rất mạnh mẽ khi vụ kiện được đưa ra nhưng tình hình còn tồi tệ hơn khi Canada thua kiện ở WTO. Hậu quả là, việc kháng kiện không những không trì hoãn được những điều không thể tránh khỏi mà còn daấy lên những tranh cãi và càng làm cho dân chúng tức giận hơn. Nếu như chính phủ chỉ đơn thuần thừa nhận rằng các sửa đổi là cần thiết trong giai đoạn đầu của cuộc tranh chấp, có thể thậm chí cả trước khi có đơn kiện, chính phủ đã có thể kiểm soát tốt kết quả của nó chứ không phải chỉ đơn thuần là phản ứng lại một phán quyết ở một nơi xa xôi. Nói cách khác, người ta cho rằng đáng ra không nên có một vụ kháng kiện lên WTO như thế. Đáng ra, Canada nên giải quyết vấn đề năm 1998 theo cách thức tốt nhất để bảo vệ lợi ích quốc gia chứ không phải chỉ tập trung bảo vệ lợi ích của các các hãng xe cầm trịch. Liệu có là sai lầm khi khuyến khích các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản như Toyota hay Honda đẩy mạnh hoạt động sản xuất xe của họ ở Canada giống như cách đã khuyến khích các nhà sản xuất ô tô Bắc Mỹ? Sau cùng, liệu khuyến khích đầu tư vào Canada có phải là mục đích duy nhất của Hiệp định Ô tô?

Chú Thích:


1. Luật về thi hành Hiệp định WTO (dự luật C-57), c. 47, S.C. năm 1994. Chi tiết về biện pháp của Quốc hội, xem Debra P. Steger, ‘Thi hành của Canada về hiệp định thiết lập tổ chức thương mại quốc tế WTO’ của John H. Jackson và Alan Sykes. Tiến hành vòng đàm phán Uruguay (Oxford: Clarendon Press, 1997), 242-83

2. Roy MacLaren, bộ trưởng bộ ngoại thương, Các cuộc tranh luận Hạ Viện (27, tháng 10, năm 1994), 7319.

3. Roy MacLaren, bộ trưởng bộ ngoại thương trong buổi ra mắt Ủy ban thường trực về Ngoại giao và ngoại thương của Hạ viện. Biên bản thành lập Ủy ban thường trực về Ngoại giao và Ngoại thương của Hạ viện số 9 (3 tháng 11 năm 1994), 22.

4. Cùng nguồn trích dẫn.

5. Canada – Một số biện pháp tác động đến ngành công nghiệp ô tô. các đơn kiện của Nhật (139 đơn) và của Cộng đồng Châu Âu (142 đơn), bản báo cáo của Ban hội thẩm, WT/DS139/R và WT/DS142/R,  11 tháng 2 năm 2000, báo caó của Cơ quan phúc thẩm, WT/DS139/AB/R và WT/DS142/AB/R, AB-2000-2, 31 tháng 5 năm 2000 và Qui trình phân xử theo Điều 21.3(c) của Thỏa thuận về các qui tắc và thủ tục về việc giải quyết tranh chấp (DSU), WT/DS139/12 và WT/DS142/12, 4 tháng 10 năm 2000, dưới đây để tham khảo cho vụ kiện về Hiệp định Ô tô. Vì về bản chất, các đơn kiện của cộng đồng châu Âu và Nhật Bản là giống nhau nên chúng được hợp nhất lại và được xét xử bởi một Ban hội thẩm theo điều khoản số 9.1 của DSU.

6. Hiệp định song phương về các mặt hàng ô tô giữa Canada và Hoa Kì, 16 tháng 1 năm 1965, Can. T.S. 1966 số 14., 17 U.S.T. 1372 (bắt đầu có hiệu lực từ ngày 16 tháng 1 năm 1996) [Hiệp định Ô tô]

7. C. M. Drury, bộ trưởng bộ Công nghiệp, Các cuộc tranh luận Hạ viện  (5 tháng 5 năm 1966) 4746.

8. Mary Janigan, ‘Một ngành công nghiệp còn bỏ ngỏ’, Maclean’s (9 tháng 8 năm 1999), 40.
9. Douglas Martin, ‘Ngành công nghiệp ô tô may mắn của Canada’, New York Times, (17 tháng 10 năm 1984), D1.
10. Bobbie Gaunt, chủ tịch của hãng Ford Canada, trong buổi nói chuyện với phòng thương mại Saskatoon, được trích dẫn tại Peter Morton ‘Big Three không muốn Hiệp định Ô tô thay đổi’, Financial Post (13 tháng 9 năm 1997), 5. Xem thêm các đánh giá tương tự của Buzz Hargrove, chủ tịch  Hiệp hội công nhân Canada (CAW), ‘Đã đến hồi kết thúc, Canada sắp sửa chấm dứt một hiệp định WTO kiểu mẫu’, Globe and Mail (19 tháng 2 năm 2001, A11.

11. Greg Keenan, ‘Big Three thuê nhà vận động hành lang nghị viện Gordon Ritchie nhằm khuyên các công ty rà soát lại chính sách của chính quyền Ottawa đối với Hiệp định Ô tô’, Globe and Mail (10, tháng12 năm 1996), B16.

12. Gordon Ritchie, được trích dẫn tại Janigan, ‘Một ngành công nghiệp còn bỏ ngỏ’

13. Một nguồn tin giải thích: do Hoa Kì quá lo lắng trong việc ngăn cản các công ty như Toyota trở thành thành viên của Hiệp định Ô tô nên họ đã thêm phần ghi chú ở cuối trang của Hiệp định về tự do thương mại, tại mục c. 10 cấm các công ty đó được tham gia Hiệp định bằng cách mua một công ty nhỏ.

14. Để biết khái quát về vụ tranh luận xung quanh biện pháp này, xem thêm về Nghị viện của Canada, Tiến trình thành lập Ủy ban thường trực về Ngân hàng, Thương mại và Mậu, số 6 (2 tháng 12 năm 1997).

15. Báo cáo tổng kết về ngành công nghiệp ô tô đầy cạnh tranh của Canada, một bản báo cáo về ngành công nghiệp ô tô Canada (tháng 6 năm 1998).

16. Đoàn đại biểu của cộng đồng Châu Âu tại Canada,  theo nguồn từ báo chí ‘Cơ quan phúc thẩm WTO khẳng định Hiệp định Ô tô mâu thuẫn với các qui định của  WTO’, 31 tháng 5 năm 2000, lấy tin ngày 19 tháng 1 năm 2002 từ  www.eudelcan.org/english/5B2-24.cfm.

17. Tsuneyoshi Tatsuoka, cố vấn kinh tế cho đại sứ quán Nhật Bản, trích dẫn tại Heather Scoffield, ‘ Nhật Bản xem xét việc kiện Canada về qui định về thuế nhập khẩu ô tô Japan’, Globe and Mail (12 tháng 6 năm 1998), B6. Xem thêm Simon Avery, ‘Các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản có thể sẽ kiện lên WTO’, Financial Post (11 tháng 6 năm 1998), 1, và Heather Scoffield, ‘Nhật Bản kiện Canada lên WTO về mức thuế nhập khẩu xe ô tô 6.7%’, Globe and Mail (1 tháng 7 năm 1998). B1.

18. Neville Nankivell, ‘Hãy để người tiêu dùng chứ không phải Big Three quyết định chính sách về ô tô’, National Post (7 tháng 6 năm 2000), C19.
19. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, ‘JAMA Canada thất vọng bởi các tác động lên thực trạng hiện nay của Bản rà soát chính sách của chính phủ liên bang về Thuế quan và Thương mại’, Canada NewsWire (10 tháng 6 năm 1998).

20. Yoshio Nakatani, chủ tịch hãng Toyota Canada, trích dẫn tại Tony van Alphen, , ‘Toyota tấn công vào chính sách Thương mại, yêu cầu được miễn thuế giống như Big Three’, Toronto Star (13 tháng 2 năm 1997), E8. Xem thêm also Greg Keenan và Heather Scoffield, ‘Toyota tấn công vào quyết định về thuế’ Globe and Mail (11 tháng 6 năm 1998), B1.

21. Hiệp định về các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại (TRIMS) thuộc các Hiệp định đa phương về hàng hóa thương mại, phụ lục 1A của Hiệp định WTO.

22. Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ (GATS), phụ lục 1B của Hiệp định WTO.

23. Vụ kiện về hiệp định Ô tô, báo cáo của Ban hội thẩm từ đoạn 10.38-10.50 và báo cáo của Cơ quan phúc thẩm từ đoạn 78-86.

24. Cùng nguồn trích dẫn, báo cáo của Cơ quan phúc thẩm, đoạn 85, (nhấn mạnh vào nguồn gốc).

25 Cùng nguồn trích dẫn, báo cáo của Ban hội thẩm, đoạn 10.85.

26. Cùng nguồn trích dẫn, báo cáo của Cơ quan phúc thẩm, đoạn 104.

27. GATS, Điều II và XVII.

28. Vụ kiện về hiệp định Ô tô, báo cáo của Cơ quan phúc thẩm, đoạn 167, 174, 181, 182.

29.Cùng nguồn trích dẫn, báo cáo của Arbitration under Art. 21.3(c), DSU, đoạn 56.

30. Michael Hart, trích dẫn tại James Baxter ‘Các quan chức thấy rõ nguy cơ thất bại trong vụ tranh chấp Thương mại’, Ottawa Citizen (13 tháng 7 năm 1999), C1, C2.

31. Nguồn tin từ bộ Ngoại Giao và Ngoại thương (DFAIT), trích dẫn tại Ian Jack,‘Ottawa kháng kiện lên WTO về hiệp định Ô tô, National Post (17 tháng 12 năm 1999), C1.

32. Buzz Hargrove, chủ tịch CAW, trích dẫn tại Simon Avery, ‘Các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản có thể sẽ kiện lên WTO’, Financial Post (11 tháng 6 năm 1998), 1.

33. John Manley, bộ trưởng bộ công nghiệp, trích dẫn tại Ian Jack, ‘GM cho biết sẽ tăng thuế đối với quyết định của Ste-Thérèse’, Financial Post (7 tháng 10 năm 1998), 17.

34. André LeMay, trích trong ‘Tweaking the WTO’, Globe and Mail (16 tháng 2 năm 2000), A16.

35. Sắc lệnh sửa đổi sắc lệnh về thuế ô tô năm 1998, SOR/2000-342.

36. Sắc lệnh bãi bỏ sắc lệnh về thuế ô tô năm 1998 và sửa đổi danh mục các mặt hàng chịu thuế hải quan SOR/01-81, Sắc lệnh bãi bỏ một số sắc lệnh về miễn giảm thuế quan theo sắc lệnh của bộ tài chính (2000-3), SI/01-31.

37. Tony Van Alphen, ‘các nhà máy ô tô của Big Three phát biểu: hãy đánh thuế lên chúng tôi nữa’, Toronto Star (19 tháng 2 năm 2000). Các đánh giá tương tự, xem Mark Nantais, chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, trích dẫn tại Keenan, ‘Big Three thuê nhà vận động hành lang nghị viện’; Michael Sheridan, giám đốc quan hệ chính phủ của hang Ford, trích dẫn tại Heather Scoffield, ‘Xe hạng sang có thể bị tác động xấu do qui định nghiêm ngặt của WTO về ô tô’, Globe and Mail (31 tháng 5 năm 2000), B1; Michael Walker, giám đốc quan hệ chính phủ của hang DaimlerChrysler, trích dẫn tại Greg Keenan, ‘Ô tô Tariff Kills Big Three’s Edge, Ottawa To Slap 6.1% Duty on Vehicles Imported from outside North America’, Globe and Mail (25 tháng 1 năm 2001), B1.

38. Bài xã luận ‘Không cần tính đến các nàh sản xuất ô tô, hãy kháng cáo để được thuế cao hơn’, Globe and Mai (1 tháng 6 năm 2000), A16.
39. Thông tin thống kê về nhập khẩu ô tô từ các báo cáo của công ty và ban tư vấn hang ô tô DesRosiers, tái xuất bản tại Greg Keenan và Heather Scoffield,‘Higher Tariffs Loom Following WTO Ô tô Ruling’, Globe and Mail (14 tháng 10 năm 1999), B1.

40. Dennis DesRosiers, ban cố vấn của hãng ô tô DesRosiers Ô tômotive, trích dẫn tại Tony Van Alphen, ‘Việc mở rộng phạm vi áp thuế chỉ có tác động nhỏ’, Toronto Star (26 tháng 1 năm 2001).

41. Để biết về một viễn cảnh khác, xem Stephen S. Poloz, phó chủ tịch và là nhà kinh tế thuộc EDC, www.globeandmail.com (22 tháng 5 năm 2002), người đã tranh luận rằng ‘ngành ô tô của Canada đang hoạt động rất tốt so với các ngành kinh tế khác. Ngành lắp ráp ô tô vẫn giữ được thị phần của mình và việc sản xuất các linh kiện xe đang là lĩnh vực có mức tăng trưởng hàng đầu. Những đặc điểm này là biểu hiện của một ngành công nghiệp đang trong giai đoạn chuyển đổi chứ không phải là sự suy giảm lâu dài’.

42. Buzz Hargrove, chủ tịch của CAW, ‘Tương lai của chúng ta rất mập mờ’, Globe and Mail (21 tháng 5 năm 2002), A17.

43. Jim Stanford, một nhà kinh tế thuộc CAW, ‘Hiệp định Ô tô, một văn kiện pháp lý hoàn hảo, một hệ thống Thuế quan và Hỗ trợ nhằm tăng cường đầu tư và sản xuất ở Canada’, dù chưa được xuất bản nhưng đã đệ trình lên Cuộc họp của Hiệp hội kinh tế Canada ở Calgary, Alberta (tháng 5 năm 2002), 1, đã được cho phép trích dẫn.

44. John Manley, bộ trưởng bộ công nghiệp, trích dẫn tại Mark MacKinnon và Greg Keenan, ‘Hiệp định mang tính lịch sử Ô tô đã chấm dứt vào tháng hai, Big Three của Hoa Kì sẽ không còn được miễn thuế nữa’, Globe and Mail (5 tháng 10 năm 2000), B1.

45. Dennis DesRosiers, trích tại ‘Hiệp định Ô tô sụp đổ gây hoang mang dư luận’, Toronto Star (14 tháng 7 năm 1999), chính quyền Ottawa cho biết ‘Hiệp định Ô tô không  ảnh hưởng đến việc đầu tư’, Financial Post (2 tháng 6 năm 1999), C2, Michael Robinet, nhà phân tích về ô tô dựa trên Detroit, trích tại Ian Jack, ‘Canada bị mất mặt trong tranh chấp với châu Âu về thịt bò’, National Post (13 tháng 7 năm 1999), C3 và Melvyn Fuss, khoa kinh tế, đại học Toronto, trích tại Philip Demont và Natalie Armstrong, ‘các chuyên gia cho rằng qui định của WTO sẽ có rất ít ảnh hưởng’, Ottawa Citizen (14 tháng 10 năm 1999), C3.

46. Tony Van Alphen, ‘Tác động từ quyết định của WTO không được xem là mối đe dọa về công ăn việc làm’, Toronto Star (15 tháng 10 năm 1999).

47. Dennis DesRosiers, ban cố vấn hãng ô tô DesRosiers, cùng nguồn trích dẫn.

48. DesRosiers trích dẫn tại James Baxter, ‘WTO định ngày hết hiệu lực của Hiệp định Ô tô’, Ottawa Citizen (5 tháng 10 năm 2000), D5.

Tập tin đính kèm: 

Các bài khác